Если открыть любой словарь, там напишут что-то вроде: аэрография это техника нанесения рисунка с помощью аэрографа, устройства, которое распыляет краску сжатым воздухом. Формально это верно, но лишь наполовину.
Для меня аэрография на авто, это сочетание искусства с технологией поровну. Выбрать что-то одно тут нельзя. С одной стороны, это настоящий арт на кузове, ради которого клиент подходит к машине, улыбается, глядя на результат. С другой стороны, если нарушить технологию нанесения, результат живёт недолго: краска может выгореть, потрескаться, покрыться странными включениями или начать шелушиться. Так что за красотой всегда стоит дисциплина процесса.
Технически аэрограф даёт то, чего физически не может дать кисть: плавные, почти незаметные переходы цвета и тона, тонкий равномерный слой краски без бугров и наплывов. При этом он проводит чёткую тонкую линию и мягкий воздушный градиент. У инструмента шире технический диапазон. На определённых настройках аэрограф даже имитирует мазок кистью, так что при необходимости получится живописная, рисованная фактура.
Большинство работ я делаю в технике freehand, то есть от руки, без трафаретов, хотя иногда применяю трафареты, если рисунку нужна геометрическая точность. Готовый рисунок закрывают несколькими слоями автомобильного лака: той же технологией, которой красят кузов на заводе.
Самое частое заблуждение клиентов на старте: думают, что аэрография это печать или плёнка. Это не так: вся работа делается руками мастера через аэрограф, а не станком или принтером. Второй частый вопрос: не смоется ли рисунок дождём. Не смоется. Технология идентична обычной покраске авто, а краску под профессиональным лаком не растворяет ни вода, ни бытовая химия, ни даже растворители.
★ Прежде чем аэрограф коснётся кузова, происходит разговор с клиентом, и в этом разговоре кроется главный секрет хорошего результата. Часто человек и сам толком не знает, что хочет, но что-то хочет. В такие моменты подробно говорим: про увлечения, хобби, что нравится, а что точно не стоит рисовать. Если у клиента есть чёткая картинка в голове, референсы или фото понравившихся работ, дело идёт быстро. Обычно эскиз готов за 2-3 дня, при большой загруженности, за пару недель. При этом я почти никогда не делаю два-три варианта на выбор, обычно сразу готовлю 5-10 эскизов, чтобы не упереться в ощущение «чего-то не хватает». Если человек не определился, это самая сложная часть всего проекта: эскизов будет много, и каждый раз «это не то, а то не так». Поэтому первый и самый важный этап любого проекта, это утверждённый эскиз.
★ Дальше начинается подготовка машины. Снимаю все детали, которые не участвуют в рисунке и будут мешать матированию и лаку: молдинги, накладки, ручки, зеркала, фары, иногда бамперы. Устраняю все дефекты, которые попадают под будущий рисунок: сколы, царапины, вмятины, ржавчину. Где можно, использую технологию PDR, удаление вмятин без покраски, чтобы сохранить заводское лакокрасочное покрытие. Всю рабочую зону шлифую до равномерного матового состояния, без направленных царапин, которые потом испортят плавность переходов цвета. Всё, что не задействовано в рисунке, изолирую плёнкой и бумагой, чтобы краска не попала туда, где её не должно быть.
★ Сама роспись обычно идёт от общего к частному: чаще начинаю с фона, хотя иногда творческий процесс подсказывает начать с центрального элемента, например, лица персонажа. На старте прорисовываю только общие массы и очертания. Дальше рисунок уточняется, детализируется, а в конце добавляются точечные акценты и тонкие напылы: они связывают все части композиции в одно целое, вписывают рисунок в форму машины.
★ После готовности рисунка часто нужна новая защитная плёнка, потому что за время работы на старую налетает пыль, а это критично перед лакировкой. Лак наносится в окрасочно-сушильной камере, обычно 2,5-3,5 слоя с выдержкой 5-10 минут между слоями. Затем деталь сушится около 30-45 минут при 60 градусах, и я обычно даю ей отстояться ещё ночь перед полировкой. Дальше полировка, снятие защитных плёнок и установка снятых деталей на место.
★ Отдельная история с капотом. Это практически единственная деталь, которую я расписываю не на самой машине, а отдельно, в снятом состоянии, на стойке, вертикально. Если рисунок на капоте продолжается переходом на крылья, порядок такой: сначала рисую капот отдельно, затем устанавливаю его обратно на машину и уже там довожу переход на крылья. После этого капот снимается снова. Оба лакируются раздельно, каждая деталь в своём режиме в камере. Только после этого всё устанавливается на место и полируется как единое целое. Если рисунок ограничен капотом, без переходов, обклеивать всю машину смысла нет: снимаю капот и работаю с ним изолированно.
Все проекты я делю на три уровня: простой, средний и сложный. Разница между ними не только в цене, но и в том, что физически происходит на поверхности.
Но даже средняя по замыслу работа может перейти в разряд сложной, если добавляются некоторые факторы.
- Первый и самый частый: сжатые сроки. Если рисунок нужен очень быстро, приходится работать сверхурочно, иногда до пяти утра, и это закономерно повышает цену, и сложность реализации.
- Второй фактор: сверхмелкая прорисовка с большим количеством деталей на небольшой площади, например маленький по размеру шлем, в который нужно вписать плотную композицию.
- Третий: особые эффекты по запросу клиента, хамелеон, керамика или другой премиальный лак вместо стандартного, всё это сложнее в реализации и дороже по материалам.
- Четвёртый: сама поверхность, обилие агрессивных граней, требующих разного подхода на каждом участке. Иногда сложна в работе и разборке сама поверхность: например, шлемы конструкции модуляр дороже обычных именно из-за разборки. Либо большая площадь, либо сильно повреждённая деталь, которую перед рисунком нужно долго восстанавливать.
Всё, что уходит от обычного среднестатистического проекта в любую сторону, поднимает работу в следующий разряд сложности. Правда, случается это нечасто.
Аэрография и винил, или плёнка, часто путают между собой, хотя это почти противоположности. Как метко сказала одна из моих клиенток, это как выбор между качественной кожей и дерматином. Винил сразу видно, это печать, наклейка. Качественная аэрография читается иначе: как рисунок, выполненный вручную по индивидуальному заказу, а не напечатанный за полчаса.
Если говорить о практике, а не о высоких материях, у аэрографии больше возможностей. Цветопередача, эффектные краски (металлики, перламутры, хамелеоны), любые сочетания оттенков и плавные переходы, винилом это физически не повторить. Тонкие линии на плёнке отвалятся, а аэрограф выводит их в ноль, без потери четкости. У аэрографии есть глубина: чёрный цвет под лаком читается как настоящее пространство, темнота, а светлые тона будто выступают вперёд. У винила такой глубины нет, там один слой печати. Ещё одна вещь, которую винилом не сделать: плавный переход рисунка в цвет самой машины, лёгкое полупрозрачное напыление, из-за которого роспись читается как единое целое с кузовом, а не как наклеенный элемент сверху.
По долговечности разница тоже принципиальная. Качественная аэрография на премиальных красках и лаке не выцветает 15-17 лет, у меня в работе только премиум-сегмент, поэтому таких проблем не встречаю. Винил ведёт себя иначе: выгорает быстрее, трескается на рёбрах и острых гранях. Плёнка отходит, загибается по краям, это уже не исправить. Аэрографию можно отреставрировать, винил нет, только замена целиком.
На фото справа рисовал машину в 2011 г. Она ездит до сих пор и с рисунком все отлично!!
У аэрографии есть и обратная сторона. Она дороже. Убрать рисунок так же легко, как снять плёнку, не получится, только перекраска. Винил в этом смысле практичнее: дешевле, быстрее наносится, снимается без последствий для кузова. Поэтому для коммерческого транспорта, где рисунок нередко меняют каждый год под новую рекламную кампанию, винил зачастую логичнее, а аэрографию делают там, где нужна долговечность на годы вперёд без ежегодной переклейки.
На практике я иногда советую клиенту винил, без попытки продать аэрографию любой ценой. Обычно это происходит, если бюджет ограничен и человек просит вариант в два раза дешевле, или если сам рисунок несложный и художественной ценности в нём не так много. А вот за аэрографию разговор идёт, когда важен художественный сюжет, интересная композиция с переходами через углы и грани кузова, или общее впечатление, что перед вами не дешёвая наклейка, а настоящая роспись.
Добавить комментарий